Karol Nawrocki eski CPK konseptini canlandırmak istiyor. "Sejm'de uygun sayıda taraftar var"

• - Merkezi İletişim Limanı konusunda gerçek bilgiye sahip olan ve savunmasında görev alan bir adayın zaferi, bu megaprojenin tüm destekçileri için çok iyi bir haberdir - diyor CPK'nın ilk hükümet yetkilisi ve 2019-2024 döneminde CPK şirketinin başkanı olan Mikołaj Wild.
• Belirttiği gibi, CPK'nın vizyonundaki en büyük farklar raylı sistem bileşeninde görülüyor. Önceki yetkililere göre, Yüksek Hızlı Trenler yalnızca büyük şehirlere değil, aynı zamanda daha küçük şehirlere de ulaşmalı. Mevcut olanlar, büyük şehirler arasındaki bağlantıları tercih ediyor ve bu da aralarındaki seyahat sürelerinin daha da kısalmasını sağlayacak.
• CPK şirketinin eski başkanına, Polonya'da en büyük altyapı yatırımları konusunda siyasi bir uzlaşının mümkün olup olmadığını ve mevcut Sejm'de eski CPK projesini geri getiren bir yasanın şansını nasıl gördüğünü sorduk.

Seçim kampanyası sırasında, birinci ve ikinci tur oylamalar arasında, Karol Nawrocki, "CPK İçin Evet" derneğinin talep listesini imzalayarak, eğer başkan olursa, ilk yasama girişiminin, yatırımın önceki versiyonuna, yani CPK şirketinin başında olduğunuz zamandan itibaren geri dönüş varsayımına dayanan bir yasa tasarısı olacağını ilan etti. Karol Nawrocki'nin Polonya cumhurbaşkanı seçilmesi için ne gibi umutlarınız var?

- Karol Nawrocki, Polonya Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı adayı olmadan önce "CPK İçin Evet" derneğinin yasa tasarısı için imza toplamaya katıldı. Ayrıca, sizin de belirttiğiniz gibi, ilk yasama girişiminin şu anda Sejm Altyapı Komitesi'nin oylarıyla dondurulmuş olan "CPK İçin Evet" yasa tasarısı olacağını ilan etti. Bu program hakkında gerçek bilgiye sahip olan ve savunmasında yer alan bir adayın zaferi, bu megaprojenin tüm destekçileri için çok iyi bir haber.

Merkez İletişim Limanı'nın demiryolu programında önemli değişiklikler

Altyapı Bakanlığı'nın yeni yetkilileri ve 2023'teki parlamento seçimlerinden sonra kurulan CPK şirketi, kamuoyunda bazen duyulanın aksine CPK projesinin ortadan kaldırılmadığını, daha gerçekçi hale getirildiğini vurguluyor. CPK şirketinin sizin liderliğinizde uyguladığı projeden nasıl farklılaşıyor?

- Havacılık alt programındaki değişiklikler, havalimanı açılış tarihinin ertelenmesi (2028'den 2032'ye) ve belli bir miktarda yaratıcı muhasebe dışında, aslında çok önemli değil . Kabul edilen çözümler kusurludur, ancak programın varsayımlarını altüst etmez. CPK programıyla paralel ve bir bakıma onunla birlikte, Varşova'daki Chopin Havalimanı'nın genişletilmesi planlanıyor, bu da planlanan CPK açılış tarihinden önce karşılığını vermeyecek. CPK şirketinden, CPK havalimanının açılışının, başkentin limanına yapılan yatırımın karşılığını alana kadar ertelenebileceğine dair sinyaller geliyor. Bu felaket bir senaryo olurdu.

Ancak en önemli değişiklik demir yolu programında yapıldı.

Varşova, Łódź, Wrocław ve Poznań'ı birbirine bağlayacak olan Y hattı hariç, hemen hemen tüm demir yolu hatlarında ön tasarım çalışmaları ve çevre uygulamalarının sunulması durduruldu.

Uzak mesafeli olumsuz etkileri olan bir diğer karar ise planlanan demir yolu güzergahlarındaki işletme hızının 250 km/saatten 320 km/saate çıkarılmasıdır. Bu, yalnızca daha küçük kent merkezleri için demir yolu hizmetinde bir bozulma anlamına gelmez, aynı zamanda demir yolu hatları inşa etme ve bakımını yapma ve bunlar üzerinde trafik yürütmenin daha yüksek maliyetleri anlamına gelir. Daha yüksek maliyetler taşıyıcılar ve yolcular tarafından karşılanmak zorunda kalacaktır.

Aynı zamanda, işletme hızını artırma kararı, Polonyalı demiryolu araçları üreticilerini, Polonya'ya Yüksek Hızlı Demiryolu inşaatı olan teknolojik sıçramaya katılma olasılığından mahrum bırakıyor. Bunlar, mevcut Altyapı Bakanlığı tarafından anlaşılmaz bir tutarlılıkla getirilen çok kötü değişikliklerdir.

Ama birkaç yıl önceki materyallerinize geri döndüğümde, Polonya'da yüksek hızlı tren inşasının ilk aşamalarına gelince, her iki proje de birbirine çok benziyor. Łódź, Poznań ve Wrocław'a hatların inşası, yani Yunan hattı, Varşova'dan Gdańsk'a doğru CMK Północ, Katowice'den güneye Ostrava'ya giden rota. Farklar nerede?

- Kamu maliyesinin zor durumu nedeniyle, 2023'te kabul edilen çok yıllık program, yalnızca Wrocław'a giden güzergahın ve Poznań'a giden güzergahın çoğunun 2030'a kadar tamamlanmasını varsayıyordu (bugün her iki durumda da 2035'ten bahsediyoruz - editörün notu). Ancak aynı zamanda, bu program kalan hatlarda tasarım ve ön tasarım çalışmalarının devam etmesini varsayıyordu. 2030'un sonuna kadar, 1.338 km'lik demir yolu güzergahı çevresel uygulamalarla kapsanacaktı. Bu arada, yeni çok yıllık plana göre (2024'ün son gününde kabul edildi), yedi yıl içinde, 2032'de, yalnızca 560 km'lik demir yolu güzergahı çevresel uygulamalarla kapsanacak!

Lütfen hükümet programının, yatırım seçeneklerinin kısmen seçildiği Varşova'dan Gdańsk'a doğru CMK Północ için çevresel işlemlerin başlatılmasını bile öngörmediğini unutmayın. Bu, yalnızca mevcut çalışmanın etkilerini boşa harcamak değil, aynı zamanda 2028-2034 perspektifindeki fonlardan yeni demir yolu rotalarını gerçekten finanse etme şansını da kaybetmek anlamına geliyor. AB perspektifi 2035-2041 başladığında, AB fonlarından yeniden finanse edilebilecek hazırlanmış bir inşaat çalışmaları cephemiz olmayacak.

Uygulamaya hazır inşaat projelerinin bulunmaması nedeniyle, Polonya'da otoyol ve otoyol ağının yoğun genişlemesinin bu dönemde sona erecek olması nedeniyle inşaat piyasasında büyük bir durgunlukla karşı karşıyayız .

Krizin ilk belirtileri şimdiden görülmeye başlandı. Lütfen tasarımcıların ve mühendislerin Altyapı Bakanı tarafından yatırım süreçlerinin dondurulması hakkında neler söylediklerini dinleyin. Tasarım şirketleri CPK projeleriyle ilgili yaklaşan patlamaya inandılar, BIM (Bina Bilgi Modellemesi) ortamında çalışma alanı da dahil olmak üzere yeteneklerinin geliştirilmesine yatırım yaptılar ve yeni insanları işe aldılar. Bugün, 2023'e kadar geçen yıl yaklaşık bir milyar zlotiye ulaşan tasarım pazarı, tasarım şirketlerinin likiditesini tehdit eden bir boyuta küçüldü.

Yatırım süreçlerindeki mevcut duraklama, pazarın potansiyelini yok ediyor. Ancak birkaç yıl içinde, hazırlanmış projelerin eksikliği inşaat pazarını muazzam bir güçle vuracak.

İnşaat sektörü, Birleşik Sağ hükümetinin son yıllarının kendileri için en kötü yıllar olduğunu, zira AB'nin demir yolu inşaatına yönelik fon akışında sorunlar yaşandığını iddia ediyor.

- Ancak, Polonya Cumhuriyeti'ne uygulanan siyasi yaptırımlardan kaynaklanan sözleşmelerin geçici olarak askıya alınması durumu bir şeydir, kamu yatırımlarının kapsamını sınırlamaya yönelik stratejik bir karar ise başka bir şeydir. Birincisi geçicidir ve zor bir durumdan çıkış yolu için umut verir, ikincisi ise hükümet düzeyinde onaylanan kamu yatırımı niyetlerinin stratejik olarak azaltılmasıdır.

CPK programının uygulanması, 2020-2023 yıllarında tasarım hizmetleri pazarının dinamik büyümesini destekledi. 2023 yılında kabul edilen çok yıllık program, yüklenici pazarının bu eğilimin devam edeceğine inanması için sağlam bir temel sağladı. Altyapı Bakanlığı'nın yeni yönetiminin frenleri akılsızca uygulaması, hükümetin sektör tarafından haklı olarak eleştirildiği kesintilere neden oldu. Devlet faaliyetlerinin sürekliliğine olan güven çok büyük bir teste tabi tutuldu .

Polonya'daki yerleşim şebekesi nedeniyle 250 km/s hız idealdir

Bölgelerde yüksek hızlı demiryollarının büyük bir varlığıyla, iletişim, ekonomi ve prestij açısından onları harekete geçirmek için, yaygın olarak bir merkez ve konuş olarak adlandırılan bir proje önerdiniz. Ancak bugün, yüksek hızlı demiryollarının Polonya'daki modern demiryollarının omurgası olduğu ve hızlı trenlerin hareketinin bölgesel trenlerin hareketiyle koordineli olduğu hakkında da çok fazla konuşuluyor. CPK'da demiryolu ağının geliştirilmesi için entegre bir proje oluşturuluyor.

- Öncelikle, entegre bir demiryolu ağı kavramı hala geliştirilmektedir. Hiç kimse, onu yönlendirecek hedefleri veya sağlayacağı nihai etkiyi tam olarak bilmiyor. Yeni hükümetin 2024 yılı sonunda kabul ettiği çok yıllık program, CPK'nın mevcut planlarıyla karşılaştırılarak şu şekilde belirtilmektedir: "Şirketin daha önce planladığı projelerin hiçbiri, önceden uygulama hazırlıklarından hariç tutulmamıştır ve yukarıda belirtilen çalışmaların tamamlanmasından önce, başlangıçta planlandığı şekilde uygulanacağı kesin olarak teyit edilemez."

Bahsettiğiniz hub-and-spoke sistemine dahil edilen hatların Polonya'daki TEN-T ağına eklenen yeni demir yolu hatlarının %90'ını oluşturduğu düşünüldüğünde bu şaşırtıcı bir ifadedir. TEN-T yönetmeliği 13 Haziran 2024'te kabul edildi ve Polonya Cumhuriyeti için bağlayıcıdır. Bu nedenle bu artık Polonya'nın iç meselesi değil, Avrupa Birliği'ne karşı yükümlülüklerimizdir.

CPK tarafından hazırlanan hatlar daha önceden stratejik bir çevresel etki değerlendirmesine tabi tutulmuştu. Şunu da ekleyelim ki, bu değerlendirme, o zamanlar CPK şirketinin başkan yardımcısı olarak görev yapan, demiryolu sektöründen sorumlu mevcut altyapı bakan yardımcısı tarafından yürütülüyordu .

Bu seviyedeki bir projenin şimdi yeniden değerlendirmeye tabi tutulacağı fikri (hangi amaçla ve hangi kriterlere göre olduğu tam olarak belli değil) mümkün olan en kısa sürede üstesinden gelinmesi gereken bir karar alma sersemliğidir . Analiz felci nedeniyle sadece zaman kaybediyoruz. Elbette her proje optimize edilebilir, ancak bizi stratejik planlama aşamasına geri döndürmek, yatırımı bir yıl değil (tasarım çalışmaları açısından 2024 kayıp bir yıldır) çok daha uzun bir süre ertelemek anlamına gelir. CPK programının 4-5 yıl ertelenmesi riskiyle karşı karşıyayız. Bu ciddi bir durum değil.

CPK'daki görev süreniz boyunca oluşturduğunuz HSR haritasında, Ostrołęka ve Łomża üzerinden Giżycko'ya giden bir hat vardı ve uzmanlar tarafından özellikle düşük yük beklentisi nedeniyle eleştiriliyordu. Bugün hala savunur muydunuz? Özellikle Ocak 2023'teki görüşmemizde, prensip olarak HSR hatlarının doğal olarak komşu ülkelerin ağlarıyla bağlantı araması gerektiğini söylemiştiniz. Planda hat Giżycko'da sona eriyor ve ardından Rusya ile sınır var.

- Ostrołęka-Łomża-Pisz-Giżycko hattının Rail Baltica ile bağlantı yoluyla yurtdışına gitmesi gerekiyordu; hiçbir durumda Rusya'ya değil. Bu hattaki yolcu akışları daha fazla çalışmayı engellemedi. Dahası, yukarıda belirtilen hattın önemi yolcu taşımacılığıyla sınırlı değildi, aynı zamanda askeri açıdan da önemliydi; bu da saldırgan Rus politikası göz önüne alındığında hayati önem taşıyor. Tartışılan bölgede, Rusya ve Belarus sınırlarından güvenli bir mesafede büyük mühendislik yapıları (köprüler) yerleştirerek askeri hareketlilik gereksinimlerini karşılayacak olan Suwałki Geçidi'ne giden çift hatlı bir ana hat hazırlamaya yönelik kritik bir ihtiyaç bulunmaktadır.

Yukarıdaki hedeflere, CPK'nın 2024'te seçtiği, Łomża'ya kolay erişim sağlayan, ancak yalnızca Białystok tarafından sağlanan Ostrołęka-Łomża hattı için yatırım varyantının hiçbir şekilde ulaşmadığını ekleyelim. Bu varyant askeri hareketlilik gereksinimlerini karşılamıyor. TEN-T ağına dahil edilen ve Belarus sınırı boyunca Białystok'u Lublin ve Rzeszów'a bağlayan ana demiryolu hattının oluşturulmasına izin veren Milanów-Fronołów hattı da potansiyel askeri öneme sahip.

Hız konusuna geri dönelim. Bugün, yetkililer yalnızca 300 km/saatin üzerindeki daha yüksek hızların HSR'yi otoyol trafiğiyle rekabet edebilecek ve bilet ödeyecek müşterileri çekebileceğini savunuyor. Aksi takdirde, 250 km/saatten daha hızlı gitmeyen HSR trenleri hava taşıyacak.

- Yukarıdaki kararın hiçbir analiz tarafından desteklenmediğini hatırlamalıyız. Önemli görünmesine rağmen, tren yolculuğunun 10-15 dakika uzatılmasının yolcuların demiryollarından otomobil trafiği lehine kitlesel olarak çekilmesine neden olduğu varsayımı, ampirik materyal tarafından desteklenmeyen bir hipotezdir. Ancak, 300 km/s'den fazla trafiğin getirilmesinin yalnızca demiryollarının inşası ve işletilmesinin daha yüksek maliyetleri, yalnızca daha yüksek bilet fiyatları, daha yüksek enerji tüketimi ve akustik etki anlamına gelmediği, aynı zamanda Yüksek Hızlı Demiryolu trafiğinin diğer trafik segmentleriyle entegrasyonunun önünde büyük bir engel olduğu konusunda şüphe yoktur.

300-320 km/saat hızla hareket eden trenler Kalisz veya Płock gibi şehirlerde durmayacak , bu da bypass'ların inşa edilmesi gerekeceği anlamına geliyor (yüksek hızlı olanlar da dahil olmak üzere diğer trenler orta büyüklükteki şehirlere girecek - editörün notu). Bu tür demiryolu bypass'ları orta büyüklükteki şehirlerin ulaşım erişilebilirliğini bozacak, bunun en iyi kanıtı şirketin Yatay Zaman Çizelgesi adı verilen bir parçası olarak sunduğu ilk zaman çizelgesi teklifleriydi.

300-320 km/saat hızla hareket eden trenler için yeni rotalarda alan yaratmak, daha yavaş trenler, örneğin bölgelerarası trenler için yeni demir yolu hatlarının kullanılabilirliğini sınırlamak anlamına gelecektir. Bu, daha küçük kentsel merkezlere daha fazla zarar vermek anlamına gelecektir. Bu nedenle, Polonya Cumhuriyeti'ndeki özel yerleşim şebekesi nedeniyle, nispeten erken bir aşamada 250 km/saatlik bir hızın ülkemizin koşullarına en uygun olduğuna karar verdik.

Elbette, uluslararası trafiğin ihtiyaçları için 300 km/saatlik bir hız ve gelecekte bypass'ların oluşturulmasını varsayabiliriz . Tasarladığımız demir yolu güzergahlarının geometrisi buna hazır. Bu aşamada büyük maliyetler üstlenmek ve yüksek hızlı trenin Fransız versiyonunu zorlamak başarısız bir fikirdir. Yeni demir yolu güzergahlarında işletme hızını artırma yönündeki talihsiz kararın mümkün olan en kısa sürede geri çekilmesini beklemeliyiz.

250 km/s hıza ulaşacak yüksek hızlı tren projesinin, başta Pesa olmak üzere Polonyalı tren üreticilerine teknolojik sıçrama fırsatı vereceğini söylüyorsunuz, ancak şimdilik 200 km/s'ye kadar olan daha düşük hızlarla yetiniyorlar.

- Zaten bir buçuk yıl kaybettik. Çok az zaman olduğunu biliyorum. Hatta 2023'te, demiryolu araçları havuzu konseptini benimsediğimizde bile çok fazla zaman yoktu. Ancak o zamanlar, özellikle Pesa olmak üzere Polonya inşaat pazarının, üreticilerimizin 250 km/s hıza teknolojik bir sıçrama yapabileceğine dair net açıklamalarına dayanıyorduk. O aşamada, daha iyimser demiryolu aracı üreticileri pazarı tarafından tam olarak paylaşılmayan, 250 km/s demiryolu aracı üretiminde deneyimli şirketlerle ortaklık ihtiyacı konusunda şüpheler olması bizim tarafımızdaydı. Pazar , bu meydan okumayla başa çıkmaya hazır olduğunu ilan etti.

İşletme hızını artırma yönündeki hatalı karar sürdürülürse, şüphesiz Polonya Cumhuriyeti dışındaki kuruluşlardan "hazır" mallar satın almak zorunda kalırdık, Polonya ulaşım pazarının ihtiyaçlarına göre yapılandırılmış mallar yerine. O zaman hemen hemen tüm ülkelerde yüksek hızlı demir yolunun getirilmesiyle birlikte gelen ekonomik faydaların büyük bir kısmından vazgeçmiş olurduk. Kore, Almanya, İspanya, Fransa ve Çin'deki karar vericiler, yüksek hızlı demir yolunun getirilmesinin yerel endüstri için bir kaldıraç olması gerektiğini anladılar.

Polonya'da büyük altyapı yatırımları bölümler arası anlaşmadan yararlanabilir mi?

Şirket başkanı olarak halefiniz Filip Czernicki, büyük altyapı yatırımlarının siyasi mutabakat ortamında gerçekleştirilmesi gerektiğini söylüyor. Aksi takdirde, iktidardaki herhangi bir değişiklik bunların tersine dönmesine yol açabilir. Sizce, yeni başkanın desteklemeyi vaat ettiği mevcut ve önceki CPK projeleri arasındaki uzlaşma alanı nedir?

- CPK öyle bir halk desteğine ulaştı ki, geri dönmesinden korkmuyorum. Ancak, gözlerimizin önünde gerçekleşen devasa zaman kaybı çarpıcı. Geçtiğimiz yıl getirilen değişiklikleri savunmak çok zor olacak ve başarılı olacağından şüpheliyim.

Ayrıca yeni CPK yönetiminin siyasi mutabakat sağlama yönünde herhangi bir girişimde bulunduğunu görmedim. Kamuoyuna sürekli olarak bilgi veriliyor ve bu bilgilerin gerçekleri kontrol eden servisler tarafından düzeltilmesi gerekiyor. Daha derin bir gerekçelendirme olmadan ve bence daha derin bir değerlendirme bile yapılmadan programa çok ciddi olumsuz değişiklikler getirildi. Sorumsuzca yapılan eylemlerle devletin kalkınma stratejisinin sürekliliği ihlal edildi. Bu durum iktidardakiler için ne kadar erken anlaşılırsa o kadar iyi olur.

Cumhurbaşkanı Nawrocki'nin yardımlarıyla parlamento dondurucusundan çıkarılan CPK'ya ilişkin vatandaş yasa tasarısının Sejm tarafından kabul edilmesi olasılığını görüyor musunuz?

- Komite, "CPK'ya Evet" Derneği tarafından sunulan değişikliklere rağmen Sejm'in projeyi tümüyle reddetmesini önerdi. Sejm'in "dondurucusuna" konulması muhtemelen başkanlık seçimleri öncesinde CPK hakkındaki tartışmayı sınırlama isteğinden kaynaklandı.

İktidar koalisyonunun şu anda kaybedecek hiçbir şeyi yok. Bu, yeni başkan göreve başlamadan önce vatandaş projesinin dondurulmasının kaldırılması ve iktidar koalisyonu milletvekillerinden bazılarının bu projeyi desteklemesi de dahil olmak üzere her türlü çözümün mümkün olduğu anlamına geliyor. Yasa tasarısının kabul edilmesi için Sejm'de Merkezi İletişim Limanı'nı destekleyen yeterli sayıda insan olduğunu düşünüyorum. Ancak bunu öğrenmenin tek bir yolu var.